Changement d’horaires au 1er avril

À partir du 1er avril, il est utile de noter que des changements interviennent sur notre ligne.
De manière visible, pour l’instant, seul le trajet du train 88570/1 (Nancy 7h50 – Metz 8h33 – Luxembourg 9h21) se fera en trois étapes :

  • un train 837696 (Nancy 7h50 -Thionville 8h53)
  • un changement de train obligatoire de 5 minutes à Thionville (8h53 – 8h58)
  • puis la partie Thionville-Luxembourg sous le numéro 88570/1 (8h58-9h21)

Notez les horaires avancés de deux minutes entre Metz et Thionville.

Raisons techniques et juridiques… pour ceux qui veulent en savoir plus :

Cette « rupture de charge », pour reprendre le terme technique, est rendue nécessaire par le projet d’équipement des rames avec le système de sécurité européen ECTS bientôt obligatoire pour circuler au Luxembourg.

En effet, jusqu’à présent 2 rames étaient prélevées en permanence pour être envoyées à Saint-Pierre-des-Corps et être équipées. À compter du 1er avril, 4 rames seront en permanence absentes de notre ligne pour cette raison. Le train mentionné plus haut est donc assuré de Nancy à Thionville avec du matériel non compatible Luxembourg.

Ce changement d’organisation ne permettra théoriquement toutefois d’équiper qu’une douzaine de rames sur les 25 d’ici le 31 décembre 2019, tout en induisant une contrainte plus forte sur la disponibilité de matériel de remplacement en cas de panne (Qui a dit US ?).

Notez surtout que cette date du 31 décembre 2019 est importante à deux titres :

  • Suite à l’accident de Dudelange, dans son rapport d’étape du 19 février 2018, l’Administration des Chemins de Fer luxembourgeois avait avancé l’obligation de circuler au Luxembourg avec le système ETCS du 30 juin 2021 au 31 décembre 2019.
  • Il n’est matériellement pas possible d’équiper 25 rames Z24500 en 8 mois tout en continuant d’assurer tels quels nos trains journaliers.

Par conséquent, la Région Grand-Est a écrit à l’Administration des Chemins de Fer, officiellement indépendante, pour demander une dérogation temporaire afin que nos rames circulent en territoire luxembourgeois avec le système MemorII+jusqu’à l’équipement complet des 25 rames.


De cette décision souveraine dépendra fortement le nombre et le type de trains vers le Luxembourg. En effet, si l’ACF n’accorde pas cette dérogation, parmi les trains des CFL et de la SNCF seuls seraient autorisés à circuler entre Luxembourg Thionville :

  • les rames SNCF Z24500 TER 2N NG « deux étages » déjà équipées ETCS (12/25)
  • les rames CFL 2200 rouges semblables dont 4 rames sont déjà utilisées pour certains trains vers la France
  • certains TGV

Il est probable que les CFL ne prêtent pas plus de rames rouges, celles-ci étant utilisées également sur d’autres lignes, même si le remplissage semble moindre, car cela inclut de repenser tout le roulement du trafic intérieur luxembourgeois.

Le dur choix serait alors :

  • de limiter le nombre de trains de et vers le Luxembourg
  • de systématiser le changement de train à Thionville afin de concentrer les rames autorisées
  • un mélange de ces techniques.

La décision sera donc importante pour notre capacité de déplacement en train dans les mois à venir.

Mise à jour du 28 mars 2019 :

Suite à un échange fructueux sur Twitter, ont été :

  • changée la mention « les TGV » par « certains TGV », car tous les TGV ne possèdent pas l’équipement de sécurité ERTMS pour rouler au Luxembourg . La phrase pouvait prêter à confusion.
  • supprimée la possibilité pour les rames CFL 2000 blanches et carmin de rouler jusqu’à Thionville ; la ligne est équipée depuis fin 2016, les rames sont équipées depuis 2007-2009 mais l’homologation nécessaire n’a pas eu lieu.

Les Chroniques de Dimitri #3

Salut tout le monde, en guise de vœux de bonne année 2019, petit thread sur le cadeau de Noël des CFL annoncé en décembre par Alstom et la presse luxembourgeoise : https://www.wort.lu/fr/luxembourg/les-cfl-ont-achete-34-nouveaux-trains-5c1937e1182b657ad3b9c09c. Vous allez voir, c’est effectivement la magie de Noël qui opère !

Déjà, moi j’aime bien l’illustration design que tous les articles ont repris du communiqué de presse : il n’y a pas de conducteur, ça c’est de l’intelligence artificielle avant l’heure !

Bon, vous allez me dire, oui, c’est un dessin d’illustration, ne fais pas le finaud. Exactement ! Sauf que s’il y a un dessin sorti d’un ordinateur, c’est peut-être que les photos du matériel n’existent pas ? Et si les photos n’existent pas, est-ce que le matériel existe ?

Alors, détail liminaire, quand la presse vous parle des CFL qui achètent des Coradia, c’est comme de vous dire que votre voiture est un machin du groupe Volkswagen en Diesel. Entre la Polo de 1990 et l’Octavia dernière génération de 2017, il y a une légère différence…

…différence de confort, de puissance, voire d’émission de CO², quoique pour le dernier point, on n’est jamais sûr de rien, … mais je m’égare. Revenons aux trains. Coradia, c’est juste une gamme générique.

Les rames actuelles Z24500 & CFL2200 circulant sur Metz-Lux, Lux-Longwy entre autres, sont déjà des Coradia Duplex dits TER2N NG.  Bon, ça n’est pas ce modèle, parce qu’on sait que la ligne de production de ces modèles est arrêtée depuis 10 ans.

Mais alors, quel est ce modèle de CFL 2400, appelons-les comme ça en attendant, que les CFL nous promettent pour sillonner Luxembourg, France et Belgique ?

Le dessin du communiqué et le mot Coradia nous orientent vers la tête d’un Coradia Stream, déjà en service en Italie, sous le nom « Pop » https://www.globalrailnews.com/2018/03/26/trenitalia-pens-e330m-deal-with-alstom-for-54-coradia-stream-trains , et aux Pays-Bas, ce dernier pays ayant une électrification similaire à la Belgique, c’est un indice.

Bon, sauf que s’il s’agit de base de Coradia « Pop », il y a deux problèmes :

1. Le nom va m’obliger à appeler les automotrices CFL « Fizz », pour aller avec le mot Pop. Désolé.

2. Plus sérieusement, les Pop actuellement en circulation sont des trains Intercité à 1 étage, donc cela veut dire que la version double étage n’existe pas et qu’elle est en cours de création par Alstom. https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Stream

Cela semble donc dire, que les CFL ont donc acheté un modèle sur plan. Et, me direz-vous, où est le problème ? Vous avez déjà acheté un appartement ou une maison sur plan ?

Puisque le train n’a pas roulé « pour de vrai » donc, il faudra qu’il soit testé, corrigé de ses erreurs, validé par trois agences ferroviaires aux méthodes différentes (Lux, France, Belgique) pour être mis en exploitation, et à nouveau corrigé des problèmes découverts en ligne.

Bon, on se rassure, ce ne sera pas forcément des trucs très embêtants, mais on connaît tous l’histoire du train dit « super confortable » qui passe la frontière, et paf le chauffage.

Il n’est pas dit que les trains promis soient rapidement disponibles et surtout en quantité nécessaire à nos lignes. Et on ne connaît pas les détails du contrat en cas de retard (pénalités, prestations en option).

C’est donc une jolie liste de cadeaux de Noël dont on verra si elle se réalise dans 3 ans…

Les Chroniques de Dimitri #2

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Amis et amers du TER, bonjour ! Comme promis dans la précédente chronique après la PGV (Proposition Grande Vitesse), voici « mais à quoi sert l’ILR* alors » évoqué il y a 2 semaines.

*Institut Luxembourgeois de Régulation

TL;DR de l’épisode 1 : en tant que client final, vous ne pouvez pas saisir l’ILR pour vous plaindre d’un problème ferroviaire. Pour se plaindre des CFL, vous devez passer par les CFL.

En revanche, si l’ILR prend la précaution de vous dire qu’elle ne peut rien pour vous en ferroviaire, ça n’est pas uniquement pour ne pas se surcharger de mails et d’appels téléphoniques, quoique… C’est parce que la loi lui donne des pouvoirs… mais pour les « professionnels ».

En effet, si au lieu de choisir « particuliers » sur le site ilr.lu , on choisit « professionnels », on voit ça :

Après les bonnes résolutions du genre premier janvier au début de la liste, viennent dans les  2 derniers points, le pouvoir du bâton de gendarme : litige et  sanction.

Bon, ne vous réjouissez pas trop vite. Ou plutôt réjouissez-vous à la vitesse d’un TER, pas d’un TGV. Il n y a pas d’interface automatisée pour les professionnels afin de soumettre un litige.

Comme dit la loi fondant l’ILR dans son chapitre 2, paragraphe 2, il faut utiliser une bonne vieille lettre recommandée et écrire en français ou allemand (pas d’anglais ni de luxembourgeois, s.v.p) et attendez deux mois.

Question plus intéressante : qui sont les pros qui peuvent se plaindre ? Grosso modo, seules les entreprises ferroviaires selon le chap. 1er, art. 2, §2.

Bref, chez nous SNCF peut se plaindre, pas une institution du type Région Grand-Est et encore moins une association de voyageurs. A croire qu’on fait tout pour éviter de recevoir des plaintes, non ?

Mais bon, théoriquement, on pourrait se dire qu’à force d’avoir des trains « oubliés » ou retardés pour laisser passer le trafic national en gare de Luxembourg, SNCF a peut-être introduit une plainte envers les CFL.

 

Sauf que… CFL et SNCF sont très étroitement lies sur notre ligne. Il y a déjà les 4 rames CFL qui circulent jusqu’à Metz et Nancy, — enfin quand elles sont disponibles pour nous. Ensuite il y a un truc qui s’appelle un certificat de sécurité.

Pour circuler sur le réseau ferré d’un pays, chaque entreprise ferroviaire doit posséder ce certificat qui prouve son respect de certaines obligations (formation des conducteurs par exemple). Et devinez quoi ?

En France, CFL circule sous le certificat de sécurité SNCF, et inversement au Luxembourg. Bref, les 2 entreprises sont liées pour le meilleur et le pire… Pas de blague sur le meilleur, merci.

Si l’on rajoute que certains trains de marchandises sont organisés par des filiales communes (coucou Sibelit et lorry rail), Il est donc peu imaginable si vous êtes SNCF que vous vous embêtiez à enregistrer une plainte et fâcher votre partenaire pour quelques voyageurs.

Surtout que ces voyageurs ne sont pas réellement vos clients puisque votre client, c’est beaucoup le Conseil Régional et un peu l’Etat luxembourgeois via les CFL.

Sur ces remarques, je vous laisse donc méditer sur l’efficacité totale réelle de l’ILR obtenue par le législateur afin que les différents trains de voyageurs ne soient pas traités différemment sur le réseau luxembourgeois…

Après publication, Didier Wallerich, Directeur des Affaires Publiques et de la Communication Externe chez SNCF Mobilites, a apporté la précision suivante :

 

Les Chroniques de Dimitri #1

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Salut les sardines ! La semaine dernière, je vous avais promis un épisode 2 sur l’utilité de l’ILR en matière ferroviaire. Ben, tel un TER annulé à la dernière minute, vous ne l’aurez pas aujourd’hui. Mais vous l’aurez d’ici 2023 (Vous connaissez la chanson…).

Compte-tenu des événements d’hier, où une panne d’un frêt a encore désorganisé la ligne toute la matinée, je vous propose d’évoquer une proposition court-terme, peu onéreuse, pour améliorer notre quotidien

 

L’accès au TGV

 

Comme vous le savez sûrement, il y a des TGV-Est qui arrivent et partent de la gare de Luxembourg et desservent Thionville et Metz. On y a parfois accès en situation dite dans le vocabulaire spécialisé de « Super Bordel ».

En revanche en temps normal, les abonnés TER ne sont pas autorisés à bord de ces rames, sous diverses raisons qui ont varié au cours du temps (les rames sont pleines, la SNCF demande un paquet de brouzoufs à la région en compensation, oui mais c’est les CFL, etc.).

Mais c’est sans compter la particularité de la LGV-Est. Cette LGV a été construite avec de l’argent de l’Etat français, de la SNCF, des régions et de l’Etat luxembourgeois. Tout ça a généré son joli lot de paperasses, comme vous l’imaginez.

L’un de ces papiers est un protocole d’accord entre l’Etat français et l’Etat luxembourgeois sur qui paye quoi en échange de quoi et qui est chargé de la réalisation et de l’exploitation au quotidien. C’est un protocole d’accord signé à Rémilly en 2002.

Ce protocole a ensuite été ratifié par les deux pays et donc il est « légal ».  Je ne vous donne pas les liens ici, je vous les mets à la fin pour votre dessert ou vous distraire pendant votre prochain arrêt Neuberg.

 

La gestion adaptée

 

Le truc le plus intéressant pour nous, c’est l’article 4 qui parle des conditions d’exploitation de la ligne, c’est-à-dire la gestion au quotidien des TGV entre Paris/Strasbourg et Luxembourg.

Et là, surprise. Contrairement à ce qu’on pourrait croire à cause de la multiplicité des acteurs impliqués, la gestion peut être adaptée entre CFL et SNCF, pour les horaires… mais aussi pour les conditions commerciales !

Par conséquent, changer les règles d’accès au TGV, se fait d’après la norme juridique la plus haute pour la gestion de cette ligne (accord entre deux États)  par accord entre CFL et SNCF.

 

Comment mettre en place cette amélioration

 

Au vu de cette facilité, et afin de pallier les  nombreux problèmes de fiabilité de la ligne, du matériel roulant et de suppression des TER (ex. 17h28), voici une proposition concrète d’amélioration qui n’a pas besoin d’attendre 2022.

Moyennant une option sur les abonnements (afin d’avoir un cadre juridique), CFL et SNCF peuvent d’eux-mêmes nous simplifier la vie, sur le modèle du Forfait TERGV Côte d’Opale déjà en vigueur dans les Hauts-de-France (ça c’est pour l’excuse on n’a jamais fait).

Et comme je suis sympa, je propose à nos dirigeants un modèle pour ce supplément (pas forcément payant, il y a différents cas dans les TGV ex-Nord-Pas-de-Calais) : http://twitdoc.com/A218

Alors, prêts pour le concours des excuses pour éviter de le mettre en place ? Qui aura la meilleure excuse « oui mais non » pour ne pas le faire ? CFL ? SNCF ? Région ? Partis politiques luxembourgeois ?