Association des Voyageurs du TER Metz-Luxembourg – FNAUT
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Depuis le mois de mai on vous annonçait l’arrivée prochaine de l’appli RailZ sur vos I-phones et téléphones Androïd (lire notre article du 10/05).
Après avoir participé à la phase de test, avec un panel d’utilisateurs usagers de notre ligne sur la version Web, nous avons aujourd’hui le plaisir de vous annoncer le lancement officiel de la version publique, disponible pour votre smartphone !
Vous pouvez dès maintenant télécharger RailZ sur RailZ.fr !
Dans un article du Républicain Lorrain du 13/07/17 M. Vincent TÉTON, directeur régional TER Grand-Est annonce fièrement 95% de ponctualité des TER dans la région Grand-Est et 93% sur la ligne Metz-Luxembourg, ce qui n’a pas manqué de faire grincer des dents du côté des usagers.
Que mesure donc cette ponctualité ? Que ne prend-elle pas en compte ? Et pourquoi n’est-elle pas du tout conforme à l’expérience vécue par les usagers ?
Tout d’abord, il faut savoir que la ponctualité mesurée est définie avec précision dans la convention passée entre la région et la SNCF. Celle-ci stipule qu’un train est considéré à l’heure tant que son retard ne dépasse pas 5 minutes et 59 secondes. En clair, un train n’est en retard qu’à partir de la 6ème minute et pas avant !
Cette tolérance n’est cependant pas une exclusivité de notre région puisqu’elle est utilisée un peu partout en Europe et est devenue en quelque sorte une norme pour le transport ferroviaire (elle passe même à 10 ou 15 mn sur certains trajets plus longs !)
Première aberration.
Bien que M. TÉTON parle de la ponctualité sur la ligne Metz-Luxembourg, le chiffre donné ne concerne en réalité que la partie française du trajet. La Région et la SNCF considèrent que ce qui se passe coté luxembourgeois n’est pas de leur responsabilité et ne doit donc pas être pris en compte dans leurs chiffres !
Drôle de conception de la responsabilité puisqu’ils occultent le fait que ce sont bien eux qui passent des accords avec le Luxembourg pour décider du nombre de trains concernés par ces trajets et qu’ils décident des horaires d’un commun accord.
Et ils oublient également au passage qu’un retard de 4 ou 5 mn coté français n’est pas un retard (puisqu’en dessous de 6 mn !) même s’il désorganise les circulations coté luxembourgeois et se transforme en 10 ou 15 au final à l’arrivée… « c’est pas nous c’est eux » comme on l’entend dire si souvent…
Deuxième aberration.
Il faut savoir également que sont pris en compte dans la mesure mensuelle de la ponctualité tous les trains circulant pendant le mois, sans distinction aucune.
Ainsi, un train qui circule le dimanche matin à 5h30 avec 5 passagers aura le même poids dans la mesure que celui qui circule à 17h en semaine avec 600 personnes à son bord. Si celui du dimanche arrive à l’heure mais pas celui de la semaine, la ponctualité affichée est de 50%. Alors qu’en fait 5 voyageurs sont arrivés à l’heure sur 605, soit moins de 1% !
La ponctualité mesurée est donc bien celle des trains, pas celle des usagers. On ne parlera pas du fait que la communication de la ponctualité par la SNCF se fait par régions, et qu’en prenant ainsi un cadre d’étude très large, cela permet de minimiser considérablement tous les problèmes locaux…
Troisième aberration.
Un train qui est annulé n’a pas circulé. Il ne peut donc être ni à l’heure, ni en retard et n’est donc pas pris en compte dans la ponctualité (mais à part dans une statistique « annulations »). Or, la conséquence d’une annulation pour un voyageur induit forcément un retard, puisque celui-ci devra prendre un train suivant au lieu de celui initialement prévu. Même si ce train arrive à l’heure, le voyageur lui sera bien en retard de 10, 15, 20 minutes, voire parfois même plus suivant le moment de son voyage et sa gare de destination.
Quatrième aberration.
Toujours à propos des annulations… on constate depuis la mise en place du cadencement une nouvelle pratique de la SNCF: les trains partiellement annulés. En effet, avec le cadencement et le rapprochement des circulations, si un train a trop de retard (en général plus de 20 ou 30 mn), le faire circuler risque d’engendrer des retards aussi sur d’autres trains puisqu’il occupe un autre sillon que celui prévu. Aussi, il est décidé de ne pas lui faire faire l’intégralité de son parcours.
Par exemple, un train qui part de Metz pour faire un aller-retour à Luxembourg mais qui a 30mn de retard à Thionville sera arrêté et aura pour terminus Thionville sur son trajet aller. Il sera donc annulé entre Thionville et Luxembourg, puis dans l’autre sens entre Luxembourg et Thionville, et repartira de Thionville vers Metz… à l’heure ! Mais aucune annulation de train n’est enregistrée puisqu’une partie de chaque trajet a été fait, et un retard est pris en compte dans un sens et aucun dans l’autre. Et tant pis pour les clients restés sur le carreau entre Thionville et Luxembourg, ils se débrouilleront en prenant le train suivant… mais eux seront bien en retard !
Cinquième aberration.
Enfin pour terminer, on peut également noter qu’en ne communiquant que sur la ponctualité des trains, la SNCF et la Région mettent complètement de côté la non-qualité du service rendu, alors que cela tient une part non négligeable dans l’expérience client.
Un train en composition double circule finalement en composition simple ? Il sera enregistré comme étant arrivé à l’heure (ou pas), et l’inconfort qui en résulte (voyage debout, voire impossibilité de monter dans le train), bien que comptabilisé dans une statistique particulière ne sera jamais évoqué.
Il fait -10° à l’extérieur et la climatisation tourne à fond comme s’il en faisait 25 ? Là encore, seule la ponctualité sera enregistrée, et le voyage dans des conditions anormales sera rapidement oublié…
Sixième aberration.
Il résulte de toutes ces constatations que communiquer par le seul biais de la ponctualité des trains comme le font la SNCF et la Région n’est absolument pas représentatif de ce que vivent les usagers.
Pour mémoire, la convention passée entre la Région Grand-Est et la SNCF a pour objet l’exécution du service public de transport régional de voyageurs. Un des objectifs stratégiques de cette convention est de placer l’usager au cœur du système. Et pour cela, il est stipulé qu’au delà de la fiabilité des transports, c’est bien la qualité de service globale qui doit faire l’objet de toutes les attentions.
Il est urgent que cet objectif soit remis sur le devant de la scène par tous les acteurs du transport régional, quel que soit leur niveau de responsabilité, et que cessent les communications se focalisant sur la seule ponctualité globale qui minimise les problèmes rencontrés par les usagers au quotidien. Cela n’a pour conséquence que d’attiser inutilement les tensions.
Ce matin une panne générale des communications « GSM-R » a très fortement impacté le trafic ferroviaire sur la ligne Nancy-Luxembourg, et très au delà, de toute la région Grand-Est.
Le GSM-R, ou Global System for Mobile communications – Railways, est le système numérique de transmission de la SNCF, comme de la plupart des compagnies ferroviaires européennes (Pas les CFL, rappelez vous, « l’un des réseaux les plus modernes d’Europe…« qui sont encore sur un système analogique…).
Il permet aux différents acteurs de la circulation ferroviaire (conducteur, CdB, aiguilleur ou régulateur…) de communiquer par phonie, et de transmettre et recevoir automatiquement des données (position, signaux, autorisations…)
C’est en outre l’une des 2 composantes du fameux ERTMS, que nous attendons avec impatience.
Du fait de cette panne, les conducteur de trains étaient dans impossibilité de d’émettre ou de recevoir toute communication, ce qui a contraint à faire circuler les trains à vitesse réduite, pour assurer la sécurité.
Pour les curieux, vous trouverez ici l’excellent topo de Wikipédia, sur le GSM-R.
Il y a bientôt 3 ans, nous avions commencé à alerter la Région Lorraine, puis Grand-Est, la SNCF et les CFL, sur les conditions de transport chaque jour plus difficiles sur notre ligne. Quand je dis « nous », je parle d’une poignée d’usagers dévoués à la collectivité, dont en premier lieu David alias @TER_Metz_Lux sur Twitter, puis notre association.
Nous dénoncions alors notamment un manque d’investissements chronique, ayant conduit au cours des décennies à l’insuffisance de matériel roulant, pour assurer le transport du nombre toujours croissant de voyageurs sur notre ligne.
Au mieux, ces « cris d’alarme » étaient traités avec condescendance (Cf. photo ci-dessous, ça date de novembre 2015…), quand toutefois nous recevions des réponses.
Alors il semblerait que nous ayons quand même parcouru un peu de chemin avec la région Grand-Est depuis lors.
L’arrivée « aux manettes » de Philippe Richert a, on le sait maintenant, quelque peu débloqué les dossiers laissés par son prédécesseur Lorrain, J.P. Masseret, et notamment la mise en conformité de nos trains avec l’ERTMS.
Nous savions par ailleurs « officieusement » que des tractations étaient en cours avec d’autres régions pour l’achat de nouveaux matériels ferroviaires.
dans un communiqué de presse publié le 13 juillet dernier, sur le site internet de la région Grand-Est, détaillant notamment les modalités de mise en conformité de la flotte TER grand-Est à la norme ERTMS, pour un montant de 5,5 M€ (part région), nous obtenions également confirmation de l’achat de pas moins de 12 automotrices TER 2N NG (semblables à celles qui circulent déjà actuellement sur notre ligne, mais avec une capacité supérieure).
Si les modalités de mise en circulation de ces rames restent assez floues, les renseignements dont nous disposons permettent dès aujourd’hui de noter les éléments suivants (sous réserve que les 12 rames évoquées soient exclusivement affectées à notre ligne):
Il s’agit évidemment d’une avancée majeure, en termes de sécurité (ERTMS), et de capacité (même si le chiffre de 2600 place supplémentaires, évoqué dans le communiqué semble ne pas correspondre avec l’accroissement de capacité théorique 440 places x 12 rames = 5280 ?!), dans laquelle nous voulons voir le signe que la région a enfin pris conscience des réalités de notre ligne, trop longtemps délaissée. Nous voyons pour preuve de cette prise de conscience, la mention dans le communiqué, de « la forte progression des besoins de déplacements transfrontaliers vers le Luxembourg d’environ 10 % par an, et aux difficultés rencontrées dans les trains en période de pointe« , faits que la région n’avait jamais auparavant évoqués officiellement, malgré la pression des usagers, manifestée au travers notre association.
Nous prenons acte de cette avancée appréciable dans le dialogue Région/Usagers, et suivrons avec la plus grande attention les modalités pratiques de mise en place qui devront faire suite à ces annonces. Nous répondrons bien entendu présent, si nous sommes, comme nous le souhaitons, et comme il semblerait normal que nous le soyons, consultés dans le processus de mise en place de ces améliorations.
Ce matin, David Valence, président de la commission des Transports et Déplacements de la région Grand-Est présentait à Philippe Richert et aux élus siégeant au conseil régional, le rapport établi suite à la réunion de la commission du 4 juillet 2017, qui avait pour objet les opérations de gestion du parc de matériel roulant ferroviaire TER de la Région Grand Est.
On peut y lire l’ensemble des orientations de la politique de transport de la région pour les années à venir, et notamment les TER; c’est donc un document d’importance capitale pour nous, que nous vous proposons de télécharger via le lien ci-dessous:
Rapport du Président à la commission permanente du 13 Juillet 2017
Nous en ferons l’analyse détaillée ici même, dès que possible; d’ici là, vos commentaires sont les bienvenus, pour alimenter le débat !
Suite à une interview donnée au Républicain Lorrain mardi dernier, et la présentation aujourd’hui, de la nouvelle grille tarifaire TER Grand-Est, devant la commission permanente du conseil régional Grand-est, notre quotidien régional à publié un long article sur les problèmes quotidiens que nous rencontrons sur notre ligne (également repris dans l’Est Républicain de Nancy).
article Républicain Lorrain du 13-07-17
Il met notamment en lumière les statistiques, vues du coté de la SNCF, mais aussi du nôtre. Ainsi, M Vincent Téton, directeur régional annonce fièrement 93% de ponctualité sur la ligne Nancy-Luxembourg !
Grâce à l’appli RailZ, et la participation d’un grand nombre d’usagers qui dores et déjà alimentent cette appli, nous sommes aujourd’hui en mesure de lui démontrer le contraire…
Vous trouverez ci-dessus le lien pour télécharger l’article, et ci-dessous les statistiques établies, pour la période du 29 mai au 7 Juillet 2017, grâce aux données fournies par RailZ, elles parlent d’elles même !
Ponctualité du TER Nancy Luxembourg RAILZ
Sans plus de commentaires, on vous livre un article du Point, paru hier, qui aurait pu se retrouver simplement dans la revue de presse, mais qu’il nous a semblé important de porter à la connaissance du plus grand nombre…
Tel est le titre de l’article paru le 28/06 dans Paris-Match, qui rend honneur à quelques jeunes étudiants/entrepreneurs, qui viennent de participer au Salon Mondial de la start-up, « Viva Technology« , les 15, 16 et 17 juin 2017 au Parc des expositions de Paris.
Parmi eux, Jonathan Jean, créateur de l’appli RailZ, dont nous avons déjà parlé, et dont nous soutenons le développement.
L’article est à découvrir sous ce lien.
De nouvelles grilles horaires entreront en vigueur entre Nancy et Metz et entre Metz et Luxembourg à partir du 16 juillet prochain.
Elles sont téléchargeables-ci dessous:
et
De passage sur Thionville le mardi 4 juillet, le Tour de France va causer quelques perturbations sur la ligne Thionville-Perl.
Tour-de-France-ligne-02-Thionville-Perl-mardi-04-juillet-2017_tcm62-118884_tcm62-133099