Les Chroniques de Dimitri #2

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Amis et amers du TER, bonjour ! Comme promis dans la précédente chronique après la PGV (Proposition Grande Vitesse), voici « mais à quoi sert l’ILR* alors » évoqué il y a 2 semaines.

*Institut Luxembourgeois de Régulation

TL;DR de l’épisode 1 : en tant que client final, vous ne pouvez pas saisir l’ILR pour vous plaindre d’un problème ferroviaire. Pour se plaindre des CFL, vous devez passer par les CFL.

En revanche, si l’ILR prend la précaution de vous dire qu’elle ne peut rien pour vous en ferroviaire, ça n’est pas uniquement pour ne pas se surcharger de mails et d’appels téléphoniques, quoique… C’est parce que la loi lui donne des pouvoirs… mais pour les « professionnels ».

En effet, si au lieu de choisir « particuliers » sur le site ilr.lu , on choisit « professionnels », on voit ça :

Après les bonnes résolutions du genre premier janvier au début de la liste, viennent dans les  2 derniers points, le pouvoir du bâton de gendarme : litige et  sanction.

Bon, ne vous réjouissez pas trop vite. Ou plutôt réjouissez-vous à la vitesse d’un TER, pas d’un TGV. Il n y a pas d’interface automatisée pour les professionnels afin de soumettre un litige.

Comme dit la loi fondant l’ILR dans son chapitre 2, paragraphe 2, il faut utiliser une bonne vieille lettre recommandée et écrire en français ou allemand (pas d’anglais ni de luxembourgeois, s.v.p) et attendez deux mois.

Question plus intéressante : qui sont les pros qui peuvent se plaindre ? Grosso modo, seules les entreprises ferroviaires selon le chap. 1er, art. 2, §2.

Bref, chez nous SNCF peut se plaindre, pas une institution du type Région Grand-Est et encore moins une association de voyageurs. A croire qu’on fait tout pour éviter de recevoir des plaintes, non ?

Mais bon, théoriquement, on pourrait se dire qu’à force d’avoir des trains « oubliés » ou retardés pour laisser passer le trafic national en gare de Luxembourg, SNCF a peut-être introduit une plainte envers les CFL.

 

Sauf que… CFL et SNCF sont très étroitement lies sur notre ligne. Il y a déjà les 4 rames CFL qui circulent jusqu’à Metz et Nancy, — enfin quand elles sont disponibles pour nous. Ensuite il y a un truc qui s’appelle un certificat de sécurité.

Pour circuler sur le réseau ferré d’un pays, chaque entreprise ferroviaire doit posséder ce certificat qui prouve son respect de certaines obligations (formation des conducteurs par exemple). Et devinez quoi ?

En France, CFL circule sous le certificat de sécurité SNCF, et inversement au Luxembourg. Bref, les 2 entreprises sont liées pour le meilleur et le pire… Pas de blague sur le meilleur, merci.

Si l’on rajoute que certains trains de marchandises sont organisés par des filiales communes (coucou Sibelit et lorry rail), Il est donc peu imaginable si vous êtes SNCF que vous vous embêtiez à enregistrer une plainte et fâcher votre partenaire pour quelques voyageurs.

Surtout que ces voyageurs ne sont pas réellement vos clients puisque votre client, c’est beaucoup le Conseil Régional et un peu l’Etat luxembourgeois via les CFL.

Sur ces remarques, je vous laisse donc méditer sur l’efficacité totale réelle de l’ILR obtenue par le législateur afin que les différents trains de voyageurs ne soient pas traités différemment sur le réseau luxembourgeois…

Après publication, Didier Wallerich, Directeur des Affaires Publiques et de la Communication Externe chez SNCF Mobilites, a apporté la précision suivante :

 

Les Chroniques de Dimitri #1

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Salut les sardines ! La semaine dernière, je vous avais promis un épisode 2 sur l’utilité de l’ILR en matière ferroviaire. Ben, tel un TER annulé à la dernière minute, vous ne l’aurez pas aujourd’hui. Mais vous l’aurez d’ici 2023 (Vous connaissez la chanson…).

Compte-tenu des événements d’hier, où une panne d’un frêt a encore désorganisé la ligne toute la matinée, je vous propose d’évoquer une proposition court-terme, peu onéreuse, pour améliorer notre quotidien

 

L’accès au TGV

 

Comme vous le savez sûrement, il y a des TGV-Est qui arrivent et partent de la gare de Luxembourg et desservent Thionville et Metz. On y a parfois accès en situation dite dans le vocabulaire spécialisé de « Super Bordel ».

En revanche en temps normal, les abonnés TER ne sont pas autorisés à bord de ces rames, sous diverses raisons qui ont varié au cours du temps (les rames sont pleines, la SNCF demande un paquet de brouzoufs à la région en compensation, oui mais c’est les CFL, etc.).

Mais c’est sans compter la particularité de la LGV-Est. Cette LGV a été construite avec de l’argent de l’Etat français, de la SNCF, des régions et de l’Etat luxembourgeois. Tout ça a généré son joli lot de paperasses, comme vous l’imaginez.

L’un de ces papiers est un protocole d’accord entre l’Etat français et l’Etat luxembourgeois sur qui paye quoi en échange de quoi et qui est chargé de la réalisation et de l’exploitation au quotidien. C’est un protocole d’accord signé à Rémilly en 2002.

Ce protocole a ensuite été ratifié par les deux pays et donc il est « légal ».  Je ne vous donne pas les liens ici, je vous les mets à la fin pour votre dessert ou vous distraire pendant votre prochain arrêt Neuberg.

 

La gestion adaptée

 

Le truc le plus intéressant pour nous, c’est l’article 4 qui parle des conditions d’exploitation de la ligne, c’est-à-dire la gestion au quotidien des TGV entre Paris/Strasbourg et Luxembourg.

Et là, surprise. Contrairement à ce qu’on pourrait croire à cause de la multiplicité des acteurs impliqués, la gestion peut être adaptée entre CFL et SNCF, pour les horaires… mais aussi pour les conditions commerciales !

Par conséquent, changer les règles d’accès au TGV, se fait d’après la norme juridique la plus haute pour la gestion de cette ligne (accord entre deux États)  par accord entre CFL et SNCF.

 

Comment mettre en place cette amélioration

 

Au vu de cette facilité, et afin de pallier les  nombreux problèmes de fiabilité de la ligne, du matériel roulant et de suppression des TER (ex. 17h28), voici une proposition concrète d’amélioration qui n’a pas besoin d’attendre 2022.

Moyennant une option sur les abonnements (afin d’avoir un cadre juridique), CFL et SNCF peuvent d’eux-mêmes nous simplifier la vie, sur le modèle du Forfait TERGV Côte d’Opale déjà en vigueur dans les Hauts-de-France (ça c’est pour l’excuse on n’a jamais fait).

Et comme je suis sympa, je propose à nos dirigeants un modèle pour ce supplément (pas forcément payant, il y a différents cas dans les TGV ex-Nord-Pas-de-Calais) : http://twitdoc.com/A218

Alors, prêts pour le concours des excuses pour éviter de le mettre en place ? Qui aura la meilleure excuse « oui mais non » pour ne pas le faire ? CFL ? SNCF ? Région ? Partis politiques luxembourgeois ?