Les Chroniques de Dimitri #1

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Salut les sardines ! La semaine dernière, je vous avais promis un épisode 2 sur l’utilité de l’ILR en matière ferroviaire. Ben, tel un TER annulé à la dernière minute, vous ne l’aurez pas aujourd’hui. Mais vous l’aurez d’ici 2023 (Vous connaissez la chanson…).

Compte-tenu des événements d’hier, où une panne d’un frêt a encore désorganisé la ligne toute la matinée, je vous propose d’évoquer une proposition court-terme, peu onéreuse, pour améliorer notre quotidien

 

L’accès au TGV

 

Comme vous le savez sûrement, il y a des TGV-Est qui arrivent et partent de la gare de Luxembourg et desservent Thionville et Metz. On y a parfois accès en situation dite dans le vocabulaire spécialisé de « Super Bordel ».

En revanche en temps normal, les abonnés TER ne sont pas autorisés à bord de ces rames, sous diverses raisons qui ont varié au cours du temps (les rames sont pleines, la SNCF demande un paquet de brouzoufs à la région en compensation, oui mais c’est les CFL, etc.).

Mais c’est sans compter la particularité de la LGV-Est. Cette LGV a été construite avec de l’argent de l’Etat français, de la SNCF, des régions et de l’Etat luxembourgeois. Tout ça a généré son joli lot de paperasses, comme vous l’imaginez.

L’un de ces papiers est un protocole d’accord entre l’Etat français et l’Etat luxembourgeois sur qui paye quoi en échange de quoi et qui est chargé de la réalisation et de l’exploitation au quotidien. C’est un protocole d’accord signé à Rémilly en 2002.

Ce protocole a ensuite été ratifié par les deux pays et donc il est « légal ».  Je ne vous donne pas les liens ici, je vous les mets à la fin pour votre dessert ou vous distraire pendant votre prochain arrêt Neuberg.

 

La gestion adaptée

 

Le truc le plus intéressant pour nous, c’est l’article 4 qui parle des conditions d’exploitation de la ligne, c’est-à-dire la gestion au quotidien des TGV entre Paris/Strasbourg et Luxembourg.

Et là, surprise. Contrairement à ce qu’on pourrait croire à cause de la multiplicité des acteurs impliqués, la gestion peut être adaptée entre CFL et SNCF, pour les horaires… mais aussi pour les conditions commerciales !

Par conséquent, changer les règles d’accès au TGV, se fait d’après la norme juridique la plus haute pour la gestion de cette ligne (accord entre deux États)  par accord entre CFL et SNCF.

 

Comment mettre en place cette amélioration

 

Au vu de cette facilité, et afin de pallier les  nombreux problèmes de fiabilité de la ligne, du matériel roulant et de suppression des TER (ex. 17h28), voici une proposition concrète d’amélioration qui n’a pas besoin d’attendre 2022.

Moyennant une option sur les abonnements (afin d’avoir un cadre juridique), CFL et SNCF peuvent d’eux-mêmes nous simplifier la vie, sur le modèle du Forfait TERGV Côte d’Opale déjà en vigueur dans les Hauts-de-France (ça c’est pour l’excuse on n’a jamais fait).

Et comme je suis sympa, je propose à nos dirigeants un modèle pour ce supplément (pas forcément payant, il y a différents cas dans les TGV ex-Nord-Pas-de-Calais) : http://twitdoc.com/A218

Alors, prêts pour le concours des excuses pour éviter de le mettre en place ? Qui aura la meilleure excuse « oui mais non » pour ne pas le faire ? CFL ? SNCF ? Région ? Partis politiques luxembourgeois ?

 

2 réflexions sur « Les Chroniques de Dimitri #1 »

  1. Certaines gares comme par exemple Hettange-Grande, laquelle a subit la suppression du 17h28 et qui de ce fait n’est plus que desservies par le 17h16 et ensuite par le 17h46, ne serait de toute manière concernée.

    1. Tout à fait. Mais les gens de Thionville ou Metz qui monteraient dans un TGV libèreraient de la place dans les TER pour les voyageurs des autres gares, on aurait donc une diminution de l’effet sardine sur les TER au moins.

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